1921 - Auf alten Strassen über eine neue Brücke Rainer Stöckli
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Auf alten Strassen über eine neue Brücke Vor 90 Jahren: Umfahrung Mellingen - Ja oder Nein?
Umfahrungspläne
ln den 1920er-Jahren nahm die Zahl der Autos und Lastwagen stark zu. Die damaligen Strassen und Brücken genügten den Anforderungen des lndividualverkehrs nicht mehr. lm Aargau beschloss
deshalb der Grosse Rat1924, neben den Hauptstrassen Baden - Brugg, Aarau -Hunzenschwil und Frick – Kaiseraugst die Landstrasse A, ein Bestandteil der Hauptverbindung von Bern nach Zürich, auszubauen und zu teeren. Auf Aargauer Gebiet führte diese von Murgenthal über Oftringen, Suhr, Lenzburg, Mellingen, Baden nach Spreitenbach. Mellingen lag damals also an der wichtigsten Autoroute der Schweiz.
Doch das Städtchen mit seinen engen Toren und der nicht minder schmalen Holzbrücke bildete ein Verkehrshindernis par excellence. Denn wie schon Jahrzehnte früher beim Bahnbau bemühte man sich, auch bei den Strassen auf möglichst kurzer Strecke ungehindert von A nach B zu gelangen und im Falle von Mellingen die Schlaufe gegen Südosten durch die Altstadt abzuschneiden. Da zudem die Durchfahrt durchs Dorf Wohlenschwil für den Autoverkehr alles andere als geeignet war; erachtete es die Kantonsregierung 1926 von der Verkehrstechnik her am sinnvollsten, nördlich von Wohlenschwil vom alten Trassee abzuweichen und eine Neubaustrecke am südöstlichen Dorfrand von Büblikon vorbei über die damals noch sumpfige Ebene zwischen Wohlenschwil und Mellingen an die Reuss zu führen (s.Plan). Die Variante B sah vor; die Reuss auf einer neuen Brücke etwa in der Mitte zwischen Altstadt und Säge zu überqueren und bei der Mosterei Busslinger in die Bahnhofstrasse einzuschwenken. Weniger geeignet erachtete man einen etwas mehr gegen Nordosten gerichteten Strassenzug (Variante C) mit einer Brücke etwas oberhalb der Säge und einer relativ steilen Rampe gegen das Bauernhaus Stöckli (heute Garage Vecchio) hin.
Schon 1924 diskutierten die Behörden wesentlich kleinräumigere Umfahrungspläne: Die neue Strasse sollte etwa 70 Meter vor dem Zeitturm von der Lenzburgerstrasse nordwestlich abzweigen und in einem Bogen ungefähr im Bereich des heutigen Lindenmattwegs, der Birrfeldstrasse und der Salzmattstrasse je nach Variante rund 70 bis 100 Meter unterhalb des Hexenturms an die Reuss geleitet werden. Auf einer Eisen- oder Betonbrüeke sollte die Strasse auf das andere Flussufer geleitet werden und im Extremfall etwa 200 Meter oberhalb des Schulhauses in die Bahnhofstrasse einmünden. Schliesslich schlug man noch eine Minimalvariante vor; die etwas ausserhalb des Stadtkerns zum Hexenturm und unmittelbar nordwestlich dieses Bauwerks zu einer neuen Brücke führen und jenseits der Reuss südlich des Gasthofs Krone die Bahnhofstrasse erreichen sollte. Eher eine Gedankenspielerei war; von der Antoniuskapelle her eine neue Strasse gegen die südöstliche Spitze der Altstadt zu bauen und ein neuesTor gegen den Kirchplatz zu erstellen. Die neue «Durchgangsstrasse», hätte dann durch das Reusstor die Altstadt wieder verlassen, um über eine neue Brücke der Stetterstrasse zuzustreben.
Bild-Nr.: 41126.1
Bild: Plan Kanton Aargau 1926
Text: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011
Copyright: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011
Die alte Holzbrücke
Die alte Holzbrücke, ca. 1922.
Oben links über dem Brückenbogen steht auf der Tafel mit weissem Hintergrund: «Die Reussbrücke in Mellingen darf höchstens mit 5'000 kg Gesamtlast befahren werden».
Rechts daneben die schwarze Tafel mit der Aufschrift «Auto und Motorvelo 5 km».
Sie wurde 1794 vom Luzerner Werkmeister Joseph Ritter erstellt und war wegen ihrer genialen Holzbaukonstruktion über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Doch genügte dieses prächtige Bauwerk den gesteigerten Anforderungen des motorisierten Verkehrs in keiner Weise mehr. Den Mellinger Behörden wurde zudem vorgeworfen, dem Unterhalt der Brücke zu wenig Rechnung getragen zu haben. 1921 reparierte man dann die hölzerne Fahrbahn notdürftig. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 5 km/h festgesetzt. Da aber immer mehr auch Lastwagen die Brücke passierten, veranlasste der Regierungsrat die Statik überprüfen zu lassen. Die Berechnungen wurden dem lngenieurbüro Bolleter in Aarau übertragen und ergaben ein bedenkliches Bild. Die Kantonsregierung sah sich gezwungen, die Höchstbelastung auf 5 Tonnen festzusetzen. Eingeschränkt wurde aber der Lastverkehr auch durch das geringe Lichtraumprofil der Brücke. Wie der Gemeinderat am 25. August 1925 der Möbeltransportfirma Kuoni in Zürich mitteilte, betrug die Breite der Fahrbahn 3,25 m, die seitliche Höhe 2,25 m und die Scheitelhöhe 3,55 Meter. Dass solche Verhältnisse für die wichtigste Strasse der Schweiz auf die Länge unzumutbar waren, ist begreiflich.
Umfahrung oder Brücke am alten Ort?
Wie schon erwähnt, hätte der Kanton eine Umfahrung Mellingens bevorzugt. Doch vor allem Wirte und ein Grossteil der Gewerbetreibenden bekämpften dieses Projekt. Sie befürchteten, ihre Umsätze gingen dadurch zurück. Kurz vor Erbauung der neuen Brücke wurde der offenbar inaktiv gewordene Gewerbeverein im Frühjahr 1927 wieder gegründet. Dieser setzte sich vehement für eine neue Brücke am alten Ort ein. Auch der Gemeinderat und die 1924 eingesetzte Brückenbaukommission, bestehend aus Friedrich Huber, Posthalter, Hans Biland, Ziegeleibesitzer, Jean Schmid, Fabrikant, und Karl Schifferli, Lehrer, erachteten diese Lösung als die beste, und zwar nicht so sehr nur aus wirtschaftlichen Gründen. Sie gaben zu bedenken, dass bei einer Umfahrung auch die alte Holzbrücke als Verbindungsglied zwischen den beiden Gemeindeteilen erhalten bleiben müsste. Bei einer Umfahrung wäre die baufällige Holzbrücke TeiI einer Gemeindestrasse geworden. Die Behörden befürchteten deshalb, dass Mellingen neben einem Beitrag an die Umfahrung auch noch die Gesamtkosten einer Restaurierung der Holzbrücke übernehmen müsste. Oder im allerschlimmsten Fall wäre die Gemeinde, wenn die alte Brücke mit der Zeit sich als irreparabel erwiesen hätte, gezwungen gewesen, aus eigenen Mitteln einen neuen Übergang zwischen PostpIatz (heute Zentralplatz) und Altstadt zu erstellen. Dies hätte die Gemeinde finanziell enorm belastet.
Bild-Nr.: 41126.2 - 03009.2
Bild: Fotoarchiv Mellingen
Text: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011
Copyright: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011/Fotoarchiv-Mellingen
Fragen des Heimatschutzes
Die Notbrücke, erbaut 1926. Der gesamte Verkehr wurde 1927/28, als die alte Brücke einer Neukonstruktion weichen musste, über diese Brücke geleitet.
lm Reussbote und in anderen Zeitungen entbrannte eine heftige Kampagne für und wider die alte Holzbrücke. Vor allem Redaktor Albert Nüssli setzte sich vehement für die Erhaltung der alten Brücke ein und gab zahlreichen, vor allem auswärtigen Befürwortern breiten Raum in seiner Zeitung, sich für diese Zierde der Altstadt einzusetzen. Denn manche Vertreter des Heimatschutzes
befürchteten zudem, dass beim Neubau einer Brücke am alten Ort auch die beiden Tore erweitert oder ganz abgerissen werden müssten und das bisher intakte mittelalterliche Cachet Mellingens verloren ginge.
Auftrieb für den Erhalt der alten Brücke gab das 1927 heiss diskutierte Projekt der Brückenbaufirma Locher, Zürich, welche auch die alten Holzbrücken in Bischofszell, Sihlbrugg, Schindellegi, Stein am Rhein, Schaffhausen und Diessenhofen saniert hatte. Die Firma Locher sah vor, den Unterbau derart zu verstärken, dass die Tragkraft auf über 40 Tonnen gesteigert werden könnte. Durch leichtes Anheben der Konstruktion hätten auch wesentlich grössere Lastwagen die Brücke passieren können. Zudem war vorgesehen, den Mittelpfeiler zu entfernen. Anstelle eines Holzbelags hätte die Fahrbahn einen Teerbelag erhalten. Die Sanierung der Brücke wäre auf etwa 60 000 bis 65 000 Fr. zu stehen gekommen im Gegensatz zu einer neuen Brücke inklusive Erweiterung des Brückentors bei einem Kostenvoranschlag von 340`000 Franken. Nicht ganz
zu Unrecht bemerkten die Befürworter, die derart sanierte Brücke hätte noch auf Jahre hinaus ihren Dienst versehen. Denn schliesslich sei noch gar nicht absehbar, wie sich der Verkehr in Zukunft entwickle. Zu einem späteren Zeitpunkt stände dann einer Umfahrungsbrücke nichts im Wege.
Als wegweisendes Beispiel führte man die sanierte Holzbrücke in Bremgarten an. Schliesslich konnte diese bis1994 einem enormen Durchgangsverkehr standhalten. Da aber für den Bau der Brücke der Kanton federführend war, wurde das Projekt Locher dem Kantonsingenieur vorgelegt. Nach dessen vernichtendem Urteil beschloss eine Mehrheit des Grossen Rates am 15. April 1927, nachdem er am 18. Mai 1926 eine erste Vorlage an den Regierungsrat zurückgewiesen hatte, anstelle der alten Holzbrücke eine massive, neue Brücke zu bauen. Am 23. Juni 1927 stimmte auch die Gemeindeversammlung Mellingen nach langer, heftiger Diskussion mit grosser Mehrheit dem Bauvorhaben zu. Damit waren die
Bemühungen, die alte Brücke zu erhalten, endgültig vom Tisch.
Bild-Nr.: 41126.3 - 03013
Bild: Fotoarchiv-Mellingen
Text: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011
Copyright: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011/Fotoarchiv-Mellingen
Der Bau der Brücke
Abbruch der alten Holzbrücke im Oktober 1927
Eigentlich wollte man die Brücke, da die Holzbrücke in einem desolaten Zustand war; schon einige Zeit früher bauen. Erste Pläne tauchten schon 1924 auf. Bereits im Frühjahr 1926 wurde durch die Baufirma Jäggi in Brugg vom östlichen Ufer her gegen das Reusstor hin eine Notbrücke erstellt. Da aber im Mai desselben Jahres die Vorlage des Regierungsrates vom Grossen Rat als ungenügend zurückgewiesen wurde und die Projektierung nochmals neu erarbeitet werden musste, zog sich die Realisierung in die Länge. Aus ästhetischen Gründen war lange Zeit nur von einer Eisenbetonbrücke die Rede. Erst 1926 untersuchte man aber den Untergrund bei den Widerlagern genauer. Dabei stellte sich heraus, dass entgegen der bisherigen Meinungen der Baugrund nicht aus einer Kiesschicht bestand, sondern stark lehmhaltig und daher sehr instabil war.
Aus diesem Grunde hätte man die schwere Eisenbetonbrücke mit einem oder zwei Pfeilern abstützen müssen. Doch der Bund sicherte nur einen finanziellen Beitrag zu, wenn eine sogenannte Einbogenbrücke, also eine Brücke ohne Pfeiler gebaut werde. Denn damals bestanden immer noch Pläne, die Reuss für Lastkähne schiffbar zu machen. Zudem argumentierten die eidgenössischen Amtsstellen, dass Pfeiler insbesondere bei Hochwasser den Wasserabfluss behinderten. Um der Bundessubventionen nicht verlustig zu gehen, beschloss der Regierungsrat, eine gewichtsmässig wesentlich leichtere eiserne Balkenbrücke mit geschweiftem Untergurt konstruieren zu lassen.
Am 21. Juli 1927 vergab der Regierungsrat den Auftrag an die Firma Conrad Zschokke AG in Döttingen. Am 26. September 1927 erhielt die Hoch- und Tiefbau AG in Aarau den Zuschlag, die Widerlager zu bauen. Am 5. Oktober begann man die alte Brücke abzureissen, 20 Tage später die Widerlager. Der Neubau der Brückenköpfe zog sich dann recht lang hin, sodass erst am 10. März 1928 mit der Montage der Eisenbrücke und am 21. Mai mit dem Einbau der Fahrbahn begonnen werden konnte. ln der Zwischenzeit wurde auch das Brückentor erweitert. Dabei mussten für 10 000 Fr. die nördlich des Tors gelegene ehemalige Zollstube und einige Quadratmeter Land von Fritz Grossen, dem damaligen Besitzer des Alten Rathauses, abgekauft werden.
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Bild: Fotoarchiv-Mellingen
Text: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011
Copyright: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011/Fotoarchiv-Mellingen
Einweihung der neuen Brücke mit Jugendfest am 19. August l928
Am 4. August fand in Anwesenheit von Baudirektor Max Schmidt die
sogenannte Kollaudation, d.h. die Bauabnahme durch die kantonalen und kommunalen Behörden, statt. Noch am gleichen Tag konnte die Brücke dem Verkehr übergeben werden. Am Sonntag, den 19. August, wurde die Brücke im Beisein der Gesamtregierung gebührend eingeweiht.
Obwohl nur 3 Wochen zur Vorbereitung zur Verfügung standen, feierte Mellingen diesen historischen Akt mit einem prächtigen Jugendfest. Ein langer Festzug mit vielen originellen Sujets zog vom Schulhaus Bahnhofstrasse auf den Lindenplatz, wo die Schüler verschiedene Reigen darboten. Auf den Hügeln östlich des Städtchens führten die Kadetten zusammen mit Soldaten ein effektvolles Freischarenmanöver durch. Der denkwürdige Tag klang mit einem Feuerwerk auf der Reuss aus.
Die Finanzen
Obwohl die kantonalen Behörden einer Umfahrung nicht abgeneigt waren, so ist anzunehmen, dass auch diese aus finanziellen Überlegungen heraus einem Brückenneubau an der bisherigen Stelle gerne zustimmten. Der Kanton erklärte zwar mehrmals, dass man dieser Lösung aus Rücksicht gegenüber Mellingen, welches mehrheitlich für den alten Brückenstandort eingetreten war, zugestimmt habe. Doch wäre eine Umfahrung mit dem Neubau von Zufahrtsstrassen wesentlich teurer zu stehen gekommen. Das Budget für Brückenbau und Torerweiterung war mit 340`000 Fr. veranschlagt. Dieser Kostenrahmen wurde schliesslich um etwas mehr als 10`000 Fr. überschritten. Da aber das Holz der abgebrochenen Brücke für beinahe 10`000 Fr. verkauft werden konnte, war das Defizit minim. Weil es sich bei der Strecke Zürich - Bern um eine Strasse von nationaler Bedeutung handelte, sprach der Bundesrat einen Beitrag von 50`000 Franken. Aus direkten Staatsmitteln steuerte der Kanton Aargau 80`000 Fr. bei. Stark belastet wurde mit 71`500 Fr. der sog. ASTU (d.h. der Fonds für den Autostrassen-Unterhalt). Dieser Fonds wurde durch Automobilgebühren gespiesen. Nicht zu Unrecht begründete der Kanton diesen hohen Beitrag damit, dass der Brückenneubau insbesondere durch den zunehmenden Autoverkehr notwendig geworden sei.
Damals war es laut Strassenbaugesetz auch üblich, dass die umliegenden Gemeinden an solch grosse Strassenbauprojekte einen sogenannten Perimeter-Beitrag zu leisten hatten. So bezahlte Mellingen an die 1926 fertiggestellte Hochbrücke in Baden 2 000 Franken. An die Brücke Mellingen bezahlten nicht weniger als 39 Gemeinden insgesamt 18`500 Franken, so Wohlenschwil 750 und Fislisbach 800 Franken. Der Restbetrag von 120`000 Fr. hatte Mellingen zu tragen. Doch budgetierte die Gemeinde für 1928 bloss 35 000 Fr. Steuereinnahmen. Glücklicherweise befanden sich aber im Brückenbaufonds Mellingens rund 60`000 Franken, weshalb die finanzielle Belastung noch in erträglichem Rahmen blieb.
Da fast gleichzeitig mit dem Brückenbau auch die Durchgangsstrasse in MelIingen geteert und der Güggelberg, d.h. die Strecke von der Brücke bis zum Restaurant Rosengarten, gepflästert wurden, konnte nun Mellingen relativ zügig durchfahren werden. Einzig das enge Lenzburgertor war noch ein erhebliches Hindernis. Obwohl eigentlich Mellingen schon 1927 dem Kanton halbherzig versprochen hatte, auf eigene Kosten auch dieses Tor zu erweitern, sollte es dann aber noch bis 1953 dauern, bis mit einem zweiten Tor neben dem Zeitturm auch diesem Begehren endlich stattgegeben wurde.
Rainer Stöckli
Quellen:
- Der «Reussbote». Jahrgänge 1922-1928.
- Aargauer Staatsarchiv (CH-000051-7): R05.801c.0085 - R05.801 clo122- R05.801 c/0134
- Stadtarchiv Mellingen: Gemeindeversammlungsprotokolle 1922-28 - Gemeinderatsprotokolle
1922-1928 - Gemeinderatsakten 1922-1928 - Schulchronik Bezirksschule 1926-1935
- Fotos: Plan: Staatsarchiv Aargau; übrige: Fotoarchiv Mellingen
Bild-Nr.: 41126.5 - 03020.2
Bild: Fotoarchiv-Mellingen
Text: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011
Copyright: Rainer Stöckli/Mellinger Städtlichronik 2011/Fotoarchiv-Mellingen